隨着各地城市交通數碼化，網約車平台逐漸由新興服務轉變為都市交通的重要一環。然而，當平台經濟與既有制度交錯，監管問題亦隨之浮現：應否設限？如何規管？誰可進入市場？
在香港，政府正推動網約車合法化，並計劃於 2026 年底實施新制度，其中最受關注的問題之一，為網約車數量的上限。運輸及物流局於 2026 年 5 月 11 日向立法會提交網約車服務規管細節。文件顯示，政府暫未公布車輛許可證數目，但主體法例已授權運輸署署長可透過憲報訂明可發出的車輛許可證數目上限。而政府正考慮將首階段網約車車輛牌照數目定於約 1 萬至 1.5 萬個之間。
這項安排不僅涉及交通政策，更觸及市場競爭、公共利益與產業轉型等多重議題。
｜香港政府的最新公佈
香港網約車服務長期處於法律與現實之間的灰色地帶。Uber 等網約車平台自 2014 年進入香港市場以來迅速擴張，但由於未納入正式監管框架，司機及平台多次涉及法律爭議。
相對而言，香港的士制度屬高度規管。的士牌照數量固定，並可在市場買賣，形成具資產性的制度結構。在此背景下，政府提出建立網約車規管制度，包括平台、車輛及司機均須領牌，標誌着政策由「容忍存在」轉向「正式納管」。
運輸及物流局於 2026 年 5 月 11 日向立法會提交網約車服務規管細節。文件未有公布最終車輛許可證數目，但政府表示，主體法例已授權運輸署署長透過憲報訂明可發出的車輛許可證數目上限，並會在規管實施後按市場發展及實際營運情況作「動態評估」，檢視是否需要調整。
據報道，文件引述社會意見指出，有聲音主張首階段至少發出 1 萬個牌照，亦有意見提出 1.5 萬個；政府將先綜合各方意見，再提出實際數目，並以循序漸進方式推出。換言之，1 萬至 1.5 萬可視為目前討論中的具體範圍之一，但最終數字仍有待政府經憲報正式訂明。
政府釐定車輛上限時，將以不影響市民日後叫車體驗為主要考量之一。據文件資料，全港個人化點對點交通服務每日乘客量約為 88 萬人次，當中的士佔約 69 萬人次，即約 78%；其餘約 19 萬人次乘搭網約車。按每程網約車平均載客 1.67 人計算，估計每日網約車車程約為 11.4 萬程。
根據 Uber 平台數據，若配額為15,000，預料乘客在繁忙時段每10次叫車，或多達4次未能成功預約。即使成功預約，在某些時段，候車時間亦料增至現時兩倍，車費更可能上漲至七成。
智慧交通聯盟理事長、前議員張欣宇早前亦在社交平台發文，指聯盟建議首階段發牌20,500個，令活躍網約車不少於15,000輛。15,000輛活躍網約車數字根據政府統計及平台實際營運數據逆向推算得出，與的士比例符合國際慣例，不會衝擊的士業界。
在供應方面，文件亦披露，現時約六至七成網約車司機平均每周工作少於 20 小時，兩成多司機每周工作 20 至 40 小時，約一成至一成半司機每周工作超過 40 小時。考慮到網約車司機以兼職為主、流動性高，政府估計恆常提供網約車服務的活躍司機數目應低於 3 萬名。
由於網約車與的士營運模式不同，政府文件亦指出，一般的士每日營運約 18 小時，而網約車主要利用私家車閒置時段提供服務；即使假設網約車每日平均營運約 6 小時，其運力亦只相當於的士的三分之一。換言之，三部網約車的運力，才大致等同一部的士。
政府亦採取「總量管控」思路，與部分不設上限的海外城市不同。當局指，設限是為避免網約車過度增加道路負荷，影響公共交通乘客，同時平衡的士業界生計，推動的士與網約車「共存互補」。至於車輛許可證分配方式，文件提到政府定出限額後，將以抽籤方式揀選申請者，並可能優先考慮特定類別人士或車輛，例如已擁有私家車一段時間的車主。
Uber 回應文件時表示，歡迎政府提出以動態方式檢討配額，但認為相關機制必須建基於數據，並訂立清晰指引及定期檢討安排，以確保制度能回應乘客需求。不過，Uber 亦指出，檢討機制不能完全抵消初始配額過低對乘客及司機造成的影響。隨着點對點交通需求持續上升，初始規管框架既要能滿足現有需求，亦須保留足夠彈性，因應實際營運情況作出調整。
平台表示，附屬法例的具體方向將直接影響市民日後的出行體驗，因此呼籲政府在制訂細節及敲定初始配額前，審慎評估現時及未來市場需求，避免制度落實後令大量司機失去工作機會，並確保乘客現有的可靠叫車體驗不會受到影響。
｜世界各地：各城市如何處理「網約車應否設上限」？
若把香港今次設立網約車數量上限的決定放到國際比較之中，可以看到各地監管模式存在明顯分歧，而「是否設上限」正是其中最關鍵的一條分界線。
英國倫敦：未設固定車輛上限
在倫敦，網約車（Private Hire Vehicles）須由Transport for London發牌，司機需通過背景審查及地理測試等嚴格要求。然而，倫敦並未設固定車輛上限，市場供應主要由平台與需求調節。根據2025年官方數據，倫敦現時有逾 10 萬輛網約車，數量遠高於約1.6萬輛傳統黑的，反映在無設限制度下，網約車可迅速擴張並成為主要出行方式之一。
好處：供應具彈性，能迅速回應需求變化，提升叫車成功率與出行效率。
弊處：車輛數量較難控制，可能加劇道路負荷，亦可能令司機收入承受競爭壓力。
新加坡：未切上限但嚴格規管
在新加坡，監管方式則介乎兩者之間。政府要求平台申領營運牌照，司機亦須持有專業執照（PDVL），但並未對整體車輛數量設硬性上限。相反，當局透過嚴格的資格制度與營運規則，間接控制市場規模。這種模式的特點，是容許供應保持彈性，同時確保服務質素與安全標準。
好處：在不設上限的情況下，仍能維持服務質素與安全標準，同時保留一定供應彈性。
弊處：對市場規模的控制較間接，當需求急增時，仍可能出現供應失衡。
多倫多：未切上限但嚴格規管
在多倫多，當局未對網約車數量設固定上限，而是透過發牌制度及每程服務收費進行管理。政府向每一程網約車徵收費用，以應對交通影響及支持公共交通發展。
好處：不直接限制供應，同時可透過收費調節市場行為，兼顧靈活性與公共政策目標。
弊處：對供應的控制較間接，效果需視市場反應而定，亦可能增加乘客成本。
不過，亦有部分城市採取較為嚴格的限制措施，例如紐約及巴塞隆拿等地，透過凍結牌照或設立比例限制等方式，直接控制網約車數量，以應對交通擠塞、司機收入及傳統的士行業衝擊等問題。
整體而言，各地政策大致呈現由市場主導、間接調節，以至直接設限的不同取向，而香港今次選擇引入車輛上限，亦意味其監管模式將更傾向由政府界定市場規模。
｜爭議核心：這個「上限」代表甚麼？
回到香港，網約車是否設上限，表面上是車輛數量問題，但實際上牽涉政府如何界定整個點對點交通市場的運作方式。
根據最新政府文件，車輛許可證的最終數目仍未公布，日後將由運輸署署長透過憲報訂明。政府亦表明，規管實施後會因應市場發展及實際營運情況作「動態評估」，檢視是否需要調整數目。換言之，這個上限並非單純一次性設定，而是一套由政府持續調節市場規模的機制。
支持設上限的一方，主要關心交通、司機收入及制度公平。政府文件亦指出，設限是為避免網約車過度增加道路負荷，影響公共交通乘客，同時平衡的士業界生計，令的士與網約車能夠「共存互補」。在這個角度下，上限被視為維持市場秩序及減少衝擊的工具。
相反，反對設上限的人，則強調網約車最重要的特點，是「可以因應需求變動」。例如在繁忙時間或下雨天，平台可以增加車輛供應；在需求減少時，車輛自然會減少。如果設立固定上限，這種彈性便會受到限制，乘客可能更難叫車，等候時間亦可能增加。
因此，爭議的重點，其實不只是數量本身，而是應由誰去決定這個數量，是由政府預先訂立，還是交由市場隨需求自然調整。
另一方面，上限的設計本身亦有不同做法。例如，上限是否一個固定數字，還是可以隨時間調整；會否定期檢討；以及是否配合其他措施，例如司機資格或服務標準。這些細節，都會影響整個制度如何運作。
從其他城市的經驗來看，有地方選擇設限，以控制車輛數量和穩定市場；亦有地方不設限，而是透過發牌制度或其他規則管理。換言之，「設不設上限」並沒有一個標準答案，關鍵在於整體安排如何平衡不同需要。
在最新政府文件下，爭議焦點已進一步收窄。問題不再只是「應否設上限」，而是上限如何計算、何時檢討，以及能否按實際需求調整。政府文件顯示，目前網約車每日約提供 11.4 萬程，估計活躍司機少於 3 萬名，但由於多數司機屬兼職，單一網約車每日運力遠低於的士。這意味發牌數字若過低，可能影響現有乘客體驗；但若過高，則可能加劇道路負荷及衝擊現有的士市場。
最終，這個上限代表的，不只是網約車有多少輛，而是香港希望建立一個由政府持續調節、重視穩定的市場，還是保留更多彈性，讓供應更貼近市民實際出行需求。
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